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L’autoroute A65 Langon-Pau, 

Une longue, coûteuse et indigeste couleuvre de bitume...

NDLR : Cet article a été rédigé en avril 2005, au moment du simulacre de concertation destinée à justifier le choix d'une autoroute entièrement concédée entre Langon et Pau. Pour suivre l'actualité et les derniers développements de ce dossier, cliquez sur le lien "Retour vers le dossier de l'A65" situé au bas de cette page.

   Quelques photos du site de Bostens (Landes) promis au massacre.

Après les beaux discours présidentiels sur la maison qui brûle, l’adoption de la Charte de l’Environnement, la ratification du Protocole de Kyoto, et puis, au niveau même de la Région Aquitaine, la mise en place d’un Agenda21, d’une Mission Effet de Serre et l’affirmation de la volonté sans faille de réorienter les transports vers le rail, on en vient enfin aux travaux pratiques : On nous propose donc une nouvelle autoroute, délicatement prénommée A65, pour pouvoir rouler un peu plus vite entre Bordeaux et Pau. 

Personne n’en aura jamais douté, il s’agit d’une solution innovante, originale, peu coûteuse (1 milliard d’€uros, plus les à-côtés) et bien entendu respectueuse de l’environnement (à peine 150 km de coupure en rase campagne, 2000 ha de nature confisqués et 4 millions de tonnes de granulats utilisés) qui s’inscrira parfaitement dans la notion de « développement durable ».

Pour préparer cet heureux avènement prévu à l’horizon 2012 à l’issue de presque 20 ans de laborieuse gestation, un magnifique chantier de démocratie participative s’est ouvert en ce printemps 2005, porté sur les fons baptismaux par tout ce que l’Aquitaine compte comme personnages importants.

La concertation, puisque c'est ainsi qu'on l’appelle, consiste à demander aux élus locaux (qui ont déjà exprimé leur préférence en faveur d’une autoroute concédée d’un bout à l’autre), et au bon peuple (qu’il faut bien informer puisqu’il va payer), s’il vaut mieux relier Langon et Pau par une autoroute payante en tracé neuf -présentée par tous comme le choix idéal- une autre autoroute en tracé neuf à demi payante (mais plus chère à l’achat) ou une troisième autoroute, panachage des deux précédentes. Comme on le voit, c’est varié et original.

Pour mieux faire passer le message, un magnifique dépliant couleur en papier épais au format A3 replié en quatre, intitulé « A65 Bordeaux Mont de Marsan Pau, Quelle autoroute ? », vantant les mérites du projet, a été tiré à 65.000 exemplaires et généreusement distribué par la Direction Régionale de l’Équipement dans toutes les boîtes aux lettres du secteur concerné par les réunions. 
A noter, qu’à la suite de la présentation des choix de scénario de concession, le dépliant présente également « le projet envisagé à l’issue de la consultation des candidats » qui n’est autre que la « concession sur la totalité de l’itinéraire en tracé neuf ». En permettant ainsi de faire l’économie d’un nouveau dépliant à l’issue de la concertation, il s’agit là sans doute d’une première mesure visant à épargner les deniers publics. Le contribuable ne pourra qu’y être sensible !

Bien sûr, confortées par ce genre de maladresse, il y aura toujours des mauvaises langues pour dire que tout espoir de voir évoluer les choses à l’issue des réunions est inutile puisque la décision est déjà prise en faveur de la solution S1 (tout concédé en tracé neuf) proposée par l’équipement et voulue par les élus, et que cette concertation n’est là que pour la forme, mais le fait est que des réunions ont bien eu lieu et qu’elles ont eu le mérite de démontrer qu’il existe la plupart du temps un certain fossé, pour ne pas dire un fossé certain, entre les citoyens et les élus qui décident en leur nom…

Les arguments de vente

Les réunions commencent systématiquement par une présentation bien orientée faite par les représentants de la DRE, experts en marketing pro autoroutier. A les écouter, c’est un avenir radieux qu’on nous prépare. Les arguments pour vendre la camelote A65 ne manquent pas : Temps de trajet raccourcis de 50 minutes entre Bordeaux et Pau, sécurité accrue, confort amélioré, meilleure desserte de tout l’Est Aquitain, et après la desserte, cerise sur le gâteau, une petite dose de « développement durable » toujours bien utile pour rendre plus digestes les couleuvres, surtout longues de 150 km…

Le tout bien sûr pourra être livré à domicile à l’horizon 2012 pour la modique somme de : un milliard d’Euros dont 500.000.000 € (cinq cent millions) de subvention d’équilibre, cadeau fait à la société concessionnaire en cas de choix du scénario préféré S1 [1] .

Comment en est-on arrivé là ?

C’est en octobre 1993 que le Conseil Régional d’Aquitaine a pour la première fois émis l’idée d’une « liaison routière » Bordeaux-Pau. Deux mois plus tard, en décembre 1993, il était question d’une « liaison routière rapide », en janvier de l’année suivante on parlait déjà de réaliser « 25 km d’antennes autoroutières aux deux extrémités de l’axe », puis en avril 1994 d’un axe « aux caractéristiques autoroutières ». Nous y voilà.

En 1995, une première concertation a eu lieu. A cette occasion, par un courrier au préfet en date du 10 mars 1995, la SEPANSO a émis un avis détaillé sur les différents scénarii et clairement exprimé son choix en faveur d’une amélioration de l’itinéraire existant et son refus d’une autoroute en tracé neuf.

En 2001, les élus (mais plus les associations qui décidément émettaient des avis trop bien argumentés) étaient à nouveaux consultés sur le choix des deux bandes de 300 mètres correspondant l’un à une autoroute en site propre, l’autre en une amélioration de l’itinéraire existant AIE. Le choix entre une autoroute nouvelle coupant à travers la campagne et une mise à deux fois deux voies de la route actuelle semblait encore permis, du moins dans la partie du trajet situé entre Langon et Aire sur Adour puisque au sud de cette étape le choix en faveur d’une autoroute semblait définitif…

Une autoroute à travers la campagne, sinon rien.

La consultation de 2001 portait à la fois sur le fuseau de passage de l’autoroute en site propre mais également sur la localisation précise du fuseau pour l’amélioration de l’existant (comme si l’existant était susceptible d’être ailleurs que là où il est). 
Dans la plupart des secteurs, un aménagement sur place (ASP) était proposé mais également une alternative dite « au plus près » (APP) (comprendre par là « ailleurs » ou bien souvent « assez loin » ).
Bien entendu c’est systématiquement cette alternative, pourtant plus coûteuse car n’utilisant pas la chaussée existante et sacrifiant des espaces naturels, qui a été choisie par les élus car à la fois elle éloignait le trafic des habitations implantées au bord de la route actuelle (le nimbysme [2] n’est pas forcément là où on le croit…) et elle leur permettait surtout de se débarrasser une fois pour toutes et à bon compte, de l’option réutilisant la chaussée actuelle. Ne laissant pas d’autre choix que deux autoroutes, il serait plus facile d’imposer l’autoroute concédée…
 

Les cartes complètes sont téléchargeables sur le site de la DRE http://www.a65.aquitaine.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=22

En bleu, l'aménagement de l'existant après consultation des élus...  cherchez l'erreur.

C’est ainsi que par cet admirable tour de passe-passe réalisé en 2001, au lieu d’avoir à choisir entre une autoroute en tracé neuf et une amélioration de l’existant, moins coûteuse et moins dommageable à l’environnement car réutilisant la chaussée actuelle, le public doit dire aujourd’hui s’il préfère une autoroute, une autoroute ou encore… une autoroute.

Bien entendu contrairement à l’autoroute entièrement concédée payante, celle comportant un tronçon mensongèrement baptisé amélioration de l’existant AIE serait moins chère pour l’usager et dotée de plus d’échangeurs, mais elle coûterait théoriquement plus cher à la collectivité pour sa construction et présenterait les même caractéristiques désastreuses que l’autoroute concédée pour l’environnement. 

La leçon des réunions publiques.

Au cours des réunions publiques qui n’étaient pas sans rappeler celles du débat public concernant le Contournement Autoroutier de Bordeaux, on a pu noter encore une fois un profond décalage entre les élus et les citoyens qui dans leur immense majorité sont beaucoup plus critiques et préfèrent une solution gratuite pour l’usager et la moins dommageable qu’il soit pour l’environnement. 

Pour la plupart, les élus ont exprimé un choix en faveur de l’autoroute concédée, certains parce qu’ils estiment le projet inévitable et qu’ils choisissent dans l’intérêt de leurs administrés, ce qu’ils pensent être la solution « la moins pire », d’autres parce qu’ils sont encore fascinés par le progrès représenté par l’automobile et raisonnent avec des principes qui certes étaient d’avant garde au milieu du XXème siècle quand ils faisaient leurs premiers pas en politique, mais qui sont aujourd’hui complètement obsolètes pour ne pas dire carrément ringards et éculés face à la problématique d’augmentation des prix du pétrole et la menace de dérèglements climatiques planétaires. 
Dans les petites mairies et les cantons ruraux reculés, le mythe de l’autoroute facteur de désenclavement et de développement économique a la peau dure, c’est le moins que l’on puisse dire…

 

Ci-contre les trois scenarii proposés.

En bleu foncé le tracé d'autoroute dit AIE.

En rouge l'autoroute concédée.

Les arguments logiques :

  1. Le premier qui vient à l’esprit est « on n’a pas besoin de ça  » car le trafic surtout dans la partie girondine et landaise du trajet Langon Pau est notoirement insuffisant pour justifier de tels investissements. Une amélioration de la route existante suffirait largement à en gommer les rares points noirs et à fluidifier le transit aux points d’étranglement.

  2. Le second est qu’une autoroute sert toujours d’aspirateur à camions dont elle facilite la circulation or on sait aujourd’hui qu’il faut faire décroître le trafic routier de marchandises si l’on veut respecter les engagements pris par la France lors de la ratification du protocole de Kyoto qui, faut-il le rappeler, est une ultime tentative pour réduire les effets désastreux de notre mode de vie sur le climat mondial.

  3. Le troisième est complémentaire du second : la demande en infrastructures autoroutières ne pourra que se réduire car la raréfaction et le renchérissement du pétrole imposeront sous peu des révisions déchirantes dans nos modes de déplacement, d’échanges et de consommation. 

  4. Le quatrième enfin est qu’en prévision de cette crise des transports qui à court terme menace d’asphyxier notre pays, l’urgence aujourd’hui serait de cesser de gaspiller dans des projets obsolètes et de mobiliser tous les fonds disponibles afin de préparer les infrastructures nécessaires aux échanges de demain par le rail ou la mer, beaucoup moins coûteux sur le plan énergétique ou environnemental. 

C’est pourquoi, faisant appel au bon sens, nous persistons à dire qu’il y a mieux à faire aujourd’hui que de sacrifier des milliers d’hectares de milieu naturel, des millions de tonnes de granulats et un milliard d’Euros pour construire une infrastructure inutile qui va encore cloisonner un peu plus les espaces naturels de notre belle région. 

 

Pour quels bénéfices ?

Rapidité ? On nous dit que l’autoroute ferait gagner 50 minutes sur le trajet Bordeaux Pau.

Faux ! Dans la mesure où un certain nombre d’améliorations se feront de toutes façons (déviation d’Aire sur Adour par exemple), le bénéfice dû à l’autoroute sera moindre. Dans le cas d’une comparaison entre une mise à deux fois deux voies de la route actuelle et une autoroute concédée, le bénéfice serait de l’ordre de quelques minutes tout au plus. A noter que pour faire face à la crise pétrolière qui menace, l’Agence Internationale de l’Énergie préconise de limiter la vitesse à 90km/h sur autoroute. Dans ce cas, même en comparant strictement à la situation actuelle, le bénéfice serait minime.

Sécurité ? On nous dit que l’autoroute étant 4 fois plus sûre, on économiserait 7 morts par an et plus de 30 accidents.

Faux ! En cas d’autoroute payante, le nombre d’échangeurs insuffisant (à cause des frais de construction mais surtout des frais de gestion des péages) fera que les usagers locaux n’auront pas tous accès au nouvel axe dont ils supporteront uniquement les nuisances tout en continuant à risquer leur vie sur l’ancienne route (qui, faute de crédits, ne bénéficiera pas des aménagements de sécurité nécessaires)

Coût ? On nous dit que grâce à la concession, les citoyens ne vont rien payer. 

Faux ! Ils vont d’abord payer au moins 500.000.000 € (cinq cent millions) au travers de la subvention d’équilibre qui nous est annoncée, comme ils ont déjà payé par leur impôt toutes les études effectuées à ce jour, ainsi que le simulacre de concertation actuel avec les 65.000 dépliants de réclame généreusement distribués dans les boîtes aux lettres…Ils paieront aussi individuellement en tant qu’usagers, 15€ à chaque trajet entre Langon et Pau. Plus tard, en cas de faillite du concessionnaire pour cause de trafic insuffisant, ils paieront encore d’autres subventions dites « d’équilibre » pour combler les déficits d’exploitation. C’est une évidence car on n’a jamais vu une autoroute fermer en cas de déficit. Et puis, c’est bien la collectivité tout entière qui va supporter le coût des dommages environnementaux et ça, personne ne le comptabilise.

Financement des autres infrastructures ? On nous dit que l’autoroute, grâce aux recettes de péages, permettra de financer les infrastructures ferroviaires ou portuaires permettant ainsi le développement de transports alternatifs.

C’est totalement grotesque dans la mesure où on sait d’avance que cette autoroute sera très déficitaire. C’est au contraire de l’argent qui aurait pu être utilisé pour le rail ou les infrastructures portuaires qui servira à combler les déficits chroniques de l’A65.

Développement économique ? On nous explique que l’autoroute va enfin permettre le développement de l’Aquitaine, et bien entendu de chaque commune traversée. 

C’est une contrevérité supplémentaire, comme s’il suffisait d’y croire…. Il n’y a qu’à comparer la situation des communes situées le long de la RN113 avant et après l’ouverture de l’A62 entre Bordeaux et Toulouse pour s’en convaincre. D’abord, les quelques minutes gagnées entre Langon et Pau par l’autoroute payante par rapport à l’aménagement de l’existant ne comptent pas et ne justifieront d’aucune façon l’installation de zones d’activité à proximité des rares échangeurs. La crainte exprimée par certains de voir les poids lourds continuer à emprunter la route actuelle gratuite est bien la démonstration que l’autoroute n’est peut-être pas aussi indispensable qu’on le dit aux échanges de marchandise…Enfin, alors qu’une simple route fait toujours travailler les commerces des villages desservis, en raison notamment des ralentissements en agglomération qui permettent de s’arrêter facilement, une autoroute sans échangeurs asphyxie définitivement les territoires traversés et ne peut en aucun cas les désenclaver. Même en cas d’échangeurs les usagers hésitent à sortir. Dans tous les cas, même au niveau de ses échangeurs, l’autoroute concédée n’apporterait rien par rapport à l’itinéraire actuel amélioré et mis aux normes.

Environnement ? On nous dit que la construction se fera dans le respect de l’environnement. 

150 km de cloisonnement, 2000 ha prélevés sur le milieu naturel, 4 millions de tonnes de granulats, ne sont pas rien. L’amélioration de l’existant avec aménagement sur place (qui n’est en rien le tracé AIE proposé) aurait certes un coût environnemental élevé (cloisonnement des territoires) mais il serait bien moindre que celui de l’autoroute pour des avantages bien supérieurs en terme de desserte des territoires.

Évolution des trafics ? On nous fait croire que le trafic serait appelé à croître avec la même courbe que par le passé.

C’est de la publicité mensongère, car le prix du pétrole va augmenter au fur et à mesure de l’augmentation de la demande des pays émergents (Chine, Inde, Brésil, etc.) et de l’épuisement des stocks les plus faciles (et les moins chers) à exploiter. Cela ne fait que commencer... De plus, si la France tient ses engagements en matière de lutte contre l’effet de serre (respect du protocole de Kyoto), le trafic routier de marchandises devra impérativement se réduire. A noter que les partisans de l’autoroute prolongent les courbes de croissance du trafic pour justifier leur demande mais oublient bien-sûr d’extrapoler la courbe d’augmentation du prix du brut, ce qui aurait pourtant le mérite d’éclairer le débat.

Aménagement du territoire ? On présente la proximité de Toulouse et Pau comme un handicap pour l’Aquitaine.

A l’heure de l’Europe, faire valoir la proximité de Toulouse avec Pau en temps de trajet pour justifier un rapprochement de Pau avec Bordeaux à n’importe quel prix est une vision anachronique de l’aménagement du territoire. Les échanges de Pau avec Toulouse n’handicapent pas Bordeaux, et à l’échelle de la France, ils sont au contraire un atout pour l’Aquitaine. Rapprocher Bordeaux de Pau dans l’espoir d’en éloigner Toulouse n’apporterait rien en terme d’aménagement du territoire ou de développement durable. 
On notera que le choix d’un contournement d’Aire sur Adour par l’ouest, plus coûteux sur le plan de l’environnement qu’un contournement par l’est, est la démonstration que l’aménagement du territoire passe bien après les petites rivalités entre départements ou régions. Un contournement d’Aire par l’Est aurait eu le mérite d’offrir un échangeur vers Tarbes et les Hautes Pyrénées, mais il aurait fallu passer dans Barcelone du Gers qui comme chacun le sait est en « territoire ennemi » du Midi Pyrénées…

Dérisoire !

SEPANSO (PhB) - avril 2005

Comme la contradiction fait partie du débat, pour lire tout le contraire de ce qui précède vous pouvez visiter le site officiel de la DRE  (âmes sensibles, s'abstenir)

Les autres projets autoroutiers pharaoniques dans le Sud-ouest :

Le grand contournement de Bordeaux

La LGV Bordeaux-Toulouse

La LGV Bordeaux Espagne

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[1] Car même en extrapolant la croissance du trafic de ces dernières années, toutes les projections démontrent que cette autoroute concédée et à péage sera largement déficitaire. Mais par un tour de passe-passe, cette subvention dite d'équilibre a subitement disparu du projet au moment de l'enquête publique. Il faut regarder à la loupe le contrat de concession pour comprendre qu'elle sera remplacée par une indemnité de déchéance d'un montant équivalent ou plus lourd encore, quand l'ouvrage sera terminé et que sa gestion s'avèrera déficitaire. Comment imaginer en effet qu'une société privée pourrait financer sur ses fonds propres un déficit lourd et chronique.
Les entreprises de construction seront rétribuées pour leurs travaux et ce n'est qu'ensuite, quand les dépenses seront toutes faites, que le contribuable comblera les pertes.

[2] De l’anglo-saxon NIMBY, (Not In My Back Yard) littéralement « pas dans ma cour ».