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Coordination Bordeaux INCONTOURNABLE

Position exprimée en 2003 au moment du Débat Public

Position sur le Contournement Autoroutier de l’Agglomération Bordelaise

1.- Remarques générales

Les signataires de cette note de positionnement – qui comptent parmi eux, en plus des acteurs locaux, de grandes associations nationales comme France Nature Environnement (FNE) ou la Fédération Nationale des Usagers des Transports (FNAUT) - se félicitent de la décision de la Commission Nationale du Débat Public d’organiser un Débat sur les problèmes des déplacements et transports autour de l’agglomération bordelaise.

Un flux Nord-Sud de poids lourds entre Europe du Nord et péninsule ibérique se heurte en effet aujourd’hui au goulot d’étranglement que constitue le passage obligé par Bordeaux. Le doublement du Pont d’Aquitaine par le Pont d’Arcins (Pont Mitterrand), et le renforcement des rocades Ouest et Est de l’agglomération ont été victimes de la rapide croissance des trafics. Le Pont Mitterrand par exemple, dont il avait été dit à sa construction qu’il répondrait à la demande « pour vingt ans », frôle parfois la saturation. Et la congestion des rocades bordelaises à certaines heures est une réalité quotidienne. 

Malheureusement, la réponse exprimée par le projet de Grand Contournement de Bordeaux (GCB) n’est pas un véritable choix - sauf dans son tracé. En effet, prenant en compte les seuls problèmes de transport au sens étroit du terme, il n’explore pas sérieusement toutes les alternatives possibles, acceptant d’entrée de jeu la croissance des trafics comme un phénomène inéluctable, dont il s’agit seulement, selon la Direction de l’Équipement, « de rééquilibrer » les modes. Cette proposition est inacceptable pour tous ceux qui ont, aujourd’hui, rallié le Collectif « Bordeaux Incontournable ». 

En effet, les enseignements du passé montrent sans ambiguïté que l’offre d’infrastructures en matière de transport crée la demande – et non l’inverse - et fonctionne comme un véritable « aspirateur à poids lourds » au lieu de résoudre les problèmes. La multiplication inefficace des ceintures autour de Paris en est la plus triste image dans notre pays.
Par ailleurs, ce projet s’inscrit à contre-courant des efforts déployés dans l’Union Européenne pour maîtriser les impacts tant sociaux qu’économiques et environnementaux des politiques de transports menées par le passé.

Le Collectif regrette que le dossier de présentation ait été confié, en tant que maître d'ouvrage, à un service de l'État dont les rémunérations sont liées pour partie au développement du système autoroutier, considérant qu'une telle situation ne peut être compatible avec une argumentation vraiment objective du dossier.

Reprenant à son compte l’ordre des questions soulevées par le courrier du Ministre de l’Équipement et des Transports à la CNDP, le Collectif considère que la priorité du Débat doit être pleinement accordée au problème de l’opportunité de ce projet.

Tous les indicateurs actuels soulignent en effet que la croissance indéfinie du transport routier est dommageable et même, à terme, impossible. Dommageable, par les nuisances graves qu’il implique : bruit, pollutions, risques, et surtout, consommation d’énergie avec son corollaire : l’aggravation de l’effet de serre et son impact sur le Changement Climatique. La consommation énergétique est en elle-même enfin un facteur négatif de l’économie, puisqu’il s’agit ici pour l’essentiel d’hydrocarbures importés. Impossible, puisque les limites de ces ressources fossiles sont désormais visibles, et se chiffrent en décennies, c’est-à-dire d’un ordre de grandeur du temps qui est celui de la construction de ces grandes infrastructures.
Tous ces constats soulignent donc selon nous que la résignation devant la croissance du transport routier n’est plus acceptable
Elle est en contradiction avec les engagements des pouvoirs publics à faire prévaloir en France un Développement Durable. Le changement climatique est l’un des risques induits. La croissance des trafics routiers, par les émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) qu’ils génèrent, fait de ceux-ci aujourd’hui les principaux acteurs du changement climatique. Il est donc impératif de chercher à maîtriser la croissance actuelle du trafic routier, au lieu de l’accompagner activement. 

2.- Des hypothèses de travail en forme de renoncement à l’action politique.

Nous critiquons le recours à l’extrapolation systématique des tendances antérieures pour le calcul de données futures. Le Schéma de Services Collectifs Transports et le Schéma National des Routes, dont s’inspire le projet, ont été basés sur de tels raisonnements. S’en tenir à ces seules hypothèses revient, d'entrée de jeu, à renoncer à tout effort de maîtrise des flux. Paradoxalement d’ailleurs, les bilans de l’existant soulignent que la matérialisation de telles hypothèses de croissance conduirait irrémédiablement à la saturation rapide de ce nouvel équipement ! 
Au contraire, la volonté « d’assécher » le flux des poids lourds circulant entre l’Europe du Nord et la péninsule ibérique n’est pas considérée comme une hypothèse crédible dans la fiche d’introduction rédigée par la DRE. Ainsi, malgré les efforts pour rééquilibrer les modes de transports, le Contournement ne peut être présenté que comme inéluctable
Cette conclusion ne manque pas de surprendre, car des alternatives crédibles existent, à condition d’être menées avec vigueur et simultanément.

3.- L’absence d’une analyse sérieuse des alternatives.

Beaucoup de responsables politiques se lamentent des retards que subissent la réalisation de la LGV Sud Atlantique et la liquidation du « bouchon ferroviaire » de Bordeaux (convergence/rétrécissement des voies au Nord de l’agglomération + problème du franchissement de la Garonne), mais rechignent devant l’effort financier qui est demandé sur ce dossier, alors même que l’achèvement de ces deux opérations est une clé essentielle pour résoudre la congestion de « l’axe Nord-Sud ».
En libérant les voies anciennes pour le fret ferroviaire, ces deux opérations soulageront en effet fortement le trafic routier. Pour peu qu’elles soient accompagnées de mesures incitatives au ferroutage et de mesures dissuasives pour les poids lourds
Mesures bien connues, qu’appliquent nos voisins (péages, RPLP…), et que vient de réaffirmer la récente étude prospective de la DATAR, remise le 24 avril 2003 au Premier Ministre par MM Delevoye, Ministre chargé de l’Aménagement du Territoire, et Jacquet, Délégué DATAR.
De même, on semble tout ignorer à Bordeaux du rapport de Henri de Richemont sur le développement du cabotage comme alternative au « tout routier » et de l’annonce récente à Lorient par M. Bussereau du lancement en 2004 des « autoroutes de la mer », à partir des ports de la façade atlantique.
Il apparaît au Collectif qu’il est indispensable que ces alternatives soient vigoureusement promues, parce que les délais nécessaires à leur mise en œuvre comme leurs coûts respectifs apparaissent du même ordre de grandeur que ceux du projet présenté. Or il n’échappe à personne que de telles réalisations relèvent largement de l’arbitrage politique.

La situation créée en France et dans la région de Bordeaux ne fait d’ailleurs que souligner l’urgence d’un traitement politique plus global de ces problèmes. Il est reconnu aujourd’hui que les écarts de conditions fiscales, commerciales et sociales de l’Union Européenne (et au-delà !) favorisent l’exploitation des différentiels régionaux en tous domaines, de l’agriculture aux services, lesquels nourrissent à leur tour une croissance démesurée et injustifiée des échanges à flux tendus. Il devient donc d’autant plus nécessaire de programmer la suppression des détaxes fiscales de l’énergie, d’obliger les transports à l’internalisation des coûts environnementaux, et de peser sur les distorsions sociales, pour mettre fin à des processus malsains et coûteux.

4.- Des investissements considérables pour une efficacité douteuse

Le chiffrement de l’opération à 1,1 Milliard d’Euros est aléatoire et très optimiste, au vu des dérives potentielles soulignées par le récent rapport d’audit du Ministère des Transports sur les infrastructures, qui note à propos du Contournement de Bordeaux :
“(Sa réalisation) suppose (…) que des emprises puissent être assez rapidement définies, et que le coût prévisionnel soit maintenu dans des limites telles que, compte tenu du trafic prévisible, la contribution publique puisse rester à un niveau acceptable (…). Cela suppose toutefois une vigilance particulière sur les coûts à Bordeaux où pourraient s’avérer nécessaires des ouvrages de franchissement de la Gironde et de la Dordogne très exceptionnels (…).
Faut-il rajouter que le “trafic prévisible” reste largement hypothétique, et le report illusoire. Instaurer un péage sur un pareil ouvrage est en effet dissuasif s’il n’en est pas de même sur les Rocades. Comment imaginer repousser le transit vers un système payant, alors que tous les chiffres soulignent - par exemple entre l’A89 et la N89 - que les PL continuent à pratiquer préférentiellement l’axe non payant, malgré le danger et les difficultés. La tentation serait d’autant plus forte en présence d’une rocade gratuite et plus courte, surtout la nuit (la rocade étant alors non saturée). La rentabilité du Contournement ayant de fortes chances d’être médiocre, une partie importante de son coût devrait donc être financée sur fonds publics. Il est totalement anormal qu’une estimation de cette part soit absente de la présentation. S’il advenait au final, avec de faibles péages et des surcoûts inévitables, que le montant total à la charge publique soit de l’ordre du Milliard d’Euros, il serait à l’évidence préférable de miser dès à présent ces sommes sur le rail, le cabotage, et la maîtrise des échanges, plutôt que sur une infrastructure qui sera vraisemblablement dépassée dans deux décennies.

5.- La perte de la maîtrise de l’urbanisation.

Le projet présenté en 2002 en variante Ouest était dépourvu d’échangeurs sauf pour la presqu’île d’Ambés, la route du Verdon, et l’aéroport de Bx Mérignac. Qui peut croire que les élus locaux n’exigeront pas des échangeurs pour leur commune, pour des motifs économiques d’abord (« nous payons, donc nous avons des droits »), sous la pression des électeurs ensuite ? Un Contournement sans échangeurs, c’est totalement illusoire ! 
Même si l’on s’en tenait à ces trois échangeurs, il est à craindre que les procédures existantes ne permettent pas la maîtrise de l’urbanisation et des zones d’activités le long des axes de sortie. La DDE elle-même avait parlé de l’urbanisme autour de Bordeaux comme « d’un véritable dégueulis urbain » ! C’est d’ailleurs en raison de ce danger, entre autres, que le SDAU renouvelé n’avait pris en compte le projet de GCB que sous forme de pointillé… 
Ainsi, la variante Ouest susciterait une véritable urbanisation linéaire Bordeaux-Bassin d’Arcachon, et très probablement, une forte urbanisation de la côte atlantique médocaine désormais accessible plus facilement. La variante Est, quant à elle, multipliant les échangeurs autoroutiers, ouvrirait l’Entre-Deux-Mers et le Libournais à un mitage urbain fulgurant, aux dépens de ses précieux terroirs, et dans un contexte écologique encore plus fragile.
En favorisant la densification urbaine, les girondins scieront alors la branche sur laquelle repose l’actuelle prospérité de cette Région : le tourisme de qualité. Et ceci, à l’encontre du vœu de leurs concitoyens dont 74 %, dans un sondage récent, considéraient « l’environnement » aquitain comme un capital à préserver prioritairement. 
Enfin, une telle urbanisation, et la multiplication des zones d’activités industrielles ou de service qui l’accompagneraient, créeraient de nouveaux problèmes de transports pour l’agglomération, alors même que de gros efforts sont entrepris – à grand prix - pour réduire ceux, considérables, qui existent aujourd’hui. 

6.- L’absence d’évaluation environnementale

On peut noter enfin que le problème des impacts environnementaux est évacué par quelques remarques mineures. 
Le Collectif considère que ce volet du projet n’a pas à être pris en considération à ce stade du Débat, qui devrait porter essentiellement sur l’opportunité du projet. Il se réserve d’apporter en temps utile de plus amples développements sur ces points. Il exprime cependant brièvement sa préoccupation au niveau environnemental, constatant - en bref :

6.1.- Des impacts sur les milieux naturels affectés à l’itinéraire.

Les deux variantes affecteraient profondément des secteurs à haute valeur agricole, écologique, et patrimoniale. Les termes sont certes inégaux suivant les tracés prévisibles, mais restent importants dans tous les cas. En particulier pour les zones humides connexes à la Garonne et à la Dordogne, dont la maîtrise est essentielle pour la gestion des crues. 

6.2.- Des impacts en terme de protection des espèces.

Une grande partie des espaces concernés se trouve être le biotope du Vison d’Europe, espèce protégée. Une telle situation pourrait alors conduire l’Union Européenne, très attentive à ces données, à refuser de participer financièrement à une telle opération, alors même que ce sont les transits européens qui seraient à son origine.

6.3.- De graves déficits en granulats pour un chantier gigantesque et imprévu :

Où prendrait-on les granulats indispensables pour un chantier aussi colossal, et imprévu par le Schéma Départemental des Carrières, sinon dans les précieuses zones alluviales des vallées, ou dans les zones humides, déjà profondément affectées par ces activités, voire dans l’estuaire de la Gironde ? Il y a là une impasse majeure, dont l’importance ne saurait être sous-évaluée.

Pour toutes ces raisons, dont le bien fondé n’est plus nié aujourd’hui que par des personnes dépourvues de recul ou raisonnant avec des références dépassées, le Collectif s’oppose à la réalisation de ce projet d’un autre âge, pharaonique, anti-écologique, et économiquement mal fondé.

( Rédigé par Pierre DELACROIX, Président d'Honneur de la SEPANSO)