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En ce début de crise énergétique qui va
aller croissant, et compte tenu des évolutions prévisibles de notre
société, une analyse même sommaire du dossier de ligne à grande vitesse
Bordeaux Toulouse, actuellement soumis au débat public, conduit
invariablement à répondre sans hésitation par la négative à la toute
première question de ce débat.
Ce projet est inopportun, car avant tout…
Le projet de LGV Bordeaux-Toulouse est :
Une incohérence en terme d’aménagement du territoire
La ligne la plus directe entre Paris et
Toulouse ne passe pas par Bordeaux mais par Orléans et Limoges. En
reliant Toulouse à Paris par Bordeaux, on n’avantage pas forcément les
toulousain, mais on sacrifie à coup sûr les habitants de la région de
Limoges qui auraient pu bénéficier pour leur propre usage du TGV
pendulaire Paris Orléans Limoges Toulouse (POLT).
S’agissant de créer de toutes pièces
un nouveau couloir de transport dans un vaste espace naturel forestier
jusqu’alors indemne de ce type d’aménagement et dont la vocation est
toute autre (option sud ayant la préférence du maître d’ouvrage), on
méprise tous ceux qui y vivent travaillent et habitent et qui ne
demandent rien d’autre que de continuer à y vivre, travailler et
habiter, en paix.
Même si dans une perspective
d’aménagement il peut être séduisant d’imaginer la création de grands
axes transversaux, ce projet de LGV Bordeaux Toulouse oubliant les
usagers de toute une région et méprisant les habitants d’une autre est
manifestement une incohérence en terme d’aménagement du territoire. A
noter que du point de vue du bilan énergétique, il est
également tout à fait déraisonnable, et ce, quel que soit le mode de
transport utilisé, de faire passer par Bordeaux des voyageurs allant de
Toulouse à Paris…
Une faute en terme de gestion des priorités
Dans le grand Sud-Ouest, le problème de
transport le plus urgent à résoudre (du point de vue de la sécurité, de
la pollution et des nuisances de toutes sortes) n’est pas la desserte de
Toulouse par des trains de voyageurs, déjà satisfaisante, mais la
saturation de la RN10 et de l’autoroute A63 par les camions de
marchandises en transit sur l’axe nord sud. C’est une évidence connue et
reconnue de tous.
A la nécessité de soulager le réseau
routier et autoroutier de ses camions s’ajoute aussi l’impérieuse
obligation de réduire nos émissions de gaz à effet de serre dont on sait
qu’une forte proportion provient des transports routiers.
Le transfert modal de la route au rail
est une solution à ce problème. Toutefois, le ferroutage ne pourra pas
être mis en place tant que le trafic de voyageurs accapare la ligne SNCF
Bordeaux – Bayonne, mais également tant que l’ensemble des ouvrages
situés sur l’axe Paris Pays Basque ne sera pas adapté à ce type de
convois. Il est donc urgent de répondre à ce défi non seulement en
doublant les voies actuelles afin de libérer des sillons pour le trafic
de marchandises mais encore en adaptant l’itinéraire libéré par les TGV
à la circulation des trains transportant des camions.
Pour des raisons économiques, la
réalisation d’une LGV Bordeaux Toulouse se ferait forcément au détriment
du doublement de la Bordeaux Irun et de l’adaptation des anciennes voies
au ferroutage, seuls grands travaux actuellement susceptibles
d’améliorer la situation des transports.
Choisir
de construire la LGV Bordeaux - Toulouse alors que l’Aquitaine n’a
toujours aucune alternative ferroviaire à opposer au transport routier
est une faute en terme de gestion des priorités.
Une mauvaise appréciation de l’avenir.
Alors que les ingénieurs qui proposent
de tels projets savent parfaitement extrapoler les courbes de trafic
pour justifier la création de nouvelles infrastructures, il est pour
le moins surprenant que personne parmi eux ne souhaite prolonger
les courbes d’évolution du prix de l’énergie, et en particulier des
produits pétroliers, pour chercher à comprendre quelle pourrait être la
situation réelle des transports à l’époque où leurs projets seraient mis
en service…
Si elle se fait, la LGV
Bordeaux-Toulouse ne sera opérationnelle que vers 2020 2025. A cet
horizon, il y a de très fortes probabilités pour que le prix de kérosène
soit devenu si élevé que l’avion ne soit plus concurrentiel sur les
lignes intérieures. Dans ces conditions, la justification première de la
très grande vitesse sur Toulouse Paris qui, il faut le rappeler, est de
prendre des parts de marché au transport aérien, n’a plus lieu d’être
invoquée.
Dans le même ordre, même détaxé, le
prix du gazole utilisé par les transporteurs routiers devrait atteindre
lui aussi des sommets, rendant enfin la route moins attrayante que le
rail.
Une bonne appréciation de l’avenir
voudrait que la SNCF et RFF se préparent dès aujourd’hui à pouvoir faire
face à la demande de transport de marchandises par train, moins coûteuse
sur le plan énergétique et génératrice de moins de gaz à effet de serre.
C’est une tout aussi mauvaise
appréciation de l’avenir qui conduit RFF à préférer le tracé qui coupe
dans le massif forestier des Landes de Gascogne. En effet, la
raréfaction du pétrole devrait à terme bouleverser profondément nos
modes de vie. L’usage du ciment, dont la fabrication est coûteuse en
énergie, devrait se réduire au profit du bois de construction dont les
qualités sont à redécouvrir et dont la production par la forêt landaise
présente l’avantage de ne pas peser négativement sur la balance du
commerce extérieur de la France et, sur le plan climatique, de ne pas
dégager de CO2 mais au contraire d’en fixer.
Cet avantage en terme de réduction de
nos émissions de gaz à effet de serre se retrouve également dans l’usage
du « bois énergie » qui sera appelé à se substituer aux combustibles
fossiles devenus trop chers. Contrairement à ces derniers dont la
combustion remet en circulation dans l’atmosphère du carbone stocké dans
le sol depuis des millions d’années, la combustion du bois ne re-libère
que la quantité exacte de carbone préalablement pris à l’atmosphère
pendant sa croissance.
C’est donc une véritable aberration que
de prévoir et privilégier un tracé qui couperait dans le massif
forestier des Landes, véritable poumon vert de la région, puits de
carbone et producteur d’un matériau d’avenir, utilisable tout autant
pour la construction que pour l’énergie.
La vocation de ce massif est certes
multiple (production de bois, tourisme nature, chasse, réservoir de
biodiversité...) mais elle n’est surtout pas de devenir un couloir de
transports. Il y a déjà suffisamment de ces couloirs ailleurs.
Une approche biaisée de l’intérêt général et de l’utilité publique.
Si au terme du débat public la décision
est prise de réaliser ce projet, cela se fera après enquête publique et
déclaration d’utilité publique. Concernant ce projet de LGV, il serait
tout à fait opportun de regarder de près la notion d’utilité publique
dont on prétend l’affubler.
Logiquement, cette utilité publique
devrait pouvoir se confondre avec la « notion d’intérêt général » qui
n’est autre à y bien réfléchir que la somme d’intérêts particuliers
majoritaires.
Celui-ci devrait consister sinon à
améliorer, du moins à préserver la qualité de vie de la majorité des
citoyens d’une région ou d’un pays sous tous ses aspects, et non à
favoriser une minorité d’entre eux au détriment des autres.
Qu’en est-il ?
On constate que la motivation première
de la construction de cette ligne est d’accroître les parts de marché de
la SNCF par rapport au transport aérien sur la ligne Toulouse Paris.
Même si ce souci est légitime pour une
entreprise commerciale, améliorer la compétitivité et les bénéfices
d’une société soumise aux lois de la concurrence, ne relève pas de
l’« intérêt général ».
Si on considère qu’il est déjà possible
de voyager en train entre Toulouse et Paris dans des conditions
normales, la seule motivation de ce projet du point de vue des usagers
est d’offrir un gain de temps par rapport à ce que permet la ligne
actuelle.
Il s’agirait de gagner un peu moins
d’une heure entre Bordeaux et Toulouse, mais encore s’agit-il là du
temps gagné par rapport à la situation actuelle sans amélioration de la
ligne existante. Si on compare avec le temps de trajet en adaptant à la
fois la ligne (aménagement de courbes, suppression de tout passage à
niveau), et le matériel roulant (adoption de voitures pendulaires) le
gain de temps offert par la création d’une LGV nouvelle entre les deux
grandes métropoles du Sud-ouest devient nettement moindre…
Bien évidemment, en se plaçant du côté
de la minorité d’usagers pour qui ce gain de quelques minutes sur ce
trajet serait utile, on peut toujours invoquer l’utilité publique, mais
compte tenu de la faible importance de cette minorité, on s’éloigne
singulièrement de l’intérêt général qui seul devrait dicter sa conduite
à l’Etat.
Mais une ligne à grande vitesse ne doit
pas être vue uniquement par le petit bout de la lorgnette des avantages
offerts à ses extrémités. Avant de distribuer ses passagers aux deux
bouts, le « tuyau » doit s’insérer dans des territoires où les avantages
offerts sont souvent diamétralement différents, puisque négatifs…
En effet, tout le long du tracé, on ne
parle plus de « gain de temps » mais de « perte de temps » induite par
la ligne, puisque la population doit faire parfois de longs détours pour
passer d’un côté à l’autre de la voie qu’on lui a imposée au nom d’un
prétendu intérêt général. Pour ces « sinistrés du progrès » outre
l’enclavement coûteux en terme de déplacements, les nuisances sont
multiples et définitives, notamment sur le plan environnemental,
paysager et sonore.
Le temps gagné par les voyageurs se
traduit invariablement par du sommeil perdu et du stress en plus pour
les riverains.
Contrairement à ce qu’on pourrait
imaginer, les avantages d’une telle ligne relèvent bien plus souvent
d’intérêts particuliers minoritaires que d’un véritable intérêt général,
par contre ses inconvénients, eux, sont toujours une atteinte à ce qui
devrait être considéré comme l’intérêt général.
Si la motivation des grands projets
d’infrastructures n’était réellement que l’intérêt général stricto
sensu, les projets publics seraient à la fois financièrement plus
modestes et socialement plus ambitieux.
En matière de transports par exemple,
ils viseraient aujourd’hui à libérer les routes de leurs camions et, ce
faisant, à faire reculer le spectre du réchauffement climatique induit
par notre trop grande consommation de combustibles fossiles, tout en
réduisant par la même occasion la mortalité due aux accidents impliquant
des poids lourds.
Une faute en terme de protection de l’environnement et de conservation
de la biodiversité.
Qu’il s’agisse d’environnement humain
ou naturel, l’ouverture d’une saignée dans un grand espace naturel
aquitain qui avait jusqu’ici échappé aux dégradations diverses
(industrialisation, urbanisation, infrastructures) qu’impose notre
société moderne serait une grave erreur.
Cette région « où il fait bon vivre »,
qui fut source d’inspiration poétique pour François Mauriac au début du
siècle dernier et où encore aujourd’hui la nature est restée
miraculeusement préservée, mérite mieux que de devenir un nouveau
couloir de transports au prétexte que le prix du terrain y reste
abordable et la population peu dense.
La forêt des Landes de Gascogne est
multifonctionnelle. Elle produit certes du bois d’œuvre et d’industrie,
ce qui, on l’a dit plus haut, sera un atout précieux pour notre pays
dans les années à venir promises à une crise énergétique sans précédent
et à une lutte contre le réchauffement climatique. Elle est également le
support de loisirs dont un des plus populaires est la chasse
traditionnelle en palombière qui, outre ses racines, y trouve la
quiétude et le silence nécessaires à son exercice.
Elle est enfin, en dépit de son
apparente monotonie, une véritable mine de biodiversité en raison du
caractère préservé de ses milieux naturels. Parmi les espèces à très
forte valeur patrimoniale on peut citer le vison d’Europe et la Loutre
parmi les mammifères, la cistude d’Europe et le lézard ocellé parmi les
reptiles, le fadet des laîches et le cuivré des marais parmi les
papillons, l’Aigle botté et le Circaète Jean le Blanc parmi les oiseaux,
etc. Cette liste, si elle était déclinée de façon exhaustive, ferait
pâlir d’envie le plus aguerri des naturalistes.
Pour ces raisons, loin d’être le lieu
déshérité qu’on imagine dans les bureaux d’étude de RFF, la zone
forestière menacée par l’option sud est aujourd’hui encore une des
régions d’Aquitaine dotée du plus fort potentiel en terme de
développement d’un écotourisme de qualité. Il suffit de consulter les
dépliants « gironde nature » édités par le Conseil Général de la Gironde
pour s’en convaincre.
Sans s’appesantir sur les nuisances
apportées à l’environnement humain (enclavement et bruit), parfaitement
connues du maître d’ouvrage puisqu’il choisit délibérément de faire
passer son projet dans des zones à faible densité de population, et sans
revenir sur le handicap que constituerait une telle coupure pour
l’exploitation et la défense des forêts contre l’incendie, il convient
de souligner les conséquences négatives d’un tel projet sur les habitats
et les espèces sauvages.
Comme toutes les grandes
infrastructures linéaires, une LGV crée une coupure dans les milieux
qu’elle traverse. Le cloisonnement contribue à morceler les territoires,
à barrer des corridors écologiques et à créer des isolats de
populations. Ce morcellement artificiel qui n’est apparu en France qu’à
partir du milieu du XXème siècle, d’abord avec le
développement des autoroutes puis des LGV et enfin avec la
multiplication des enclos, est très défavorable aux espèces animales
terrestres (mammifères, reptiles et amphibiens). Il conduit les
populations ainsi artificiellement isolées à disparaître de certains
îlots et à connaître des dérives génétiques dans les autres. Dans aucun
cas il n’est sans conséquences négatives.
Bien entendu il est toujours possible
de créer de passages dits « à gibier » au travers de la ligne mais cela
n’est qu’un pis-aller dont l’efficacité est très variable selon les
espèces. Qui plus est, pour être un tant soit peu efficaces, les
passages à faune doivent être beaucoup plus larges que ce qui est
habituellement proposé et jouir d’une certaine quiétude, donc être
distincts des traversées destinées à l’exploitation forestière et à la
défense des forêts contre l’incendie qu’il conviendrait de ménager tous
les kilomètres ou mieux, tous les 500 mètres.
Vu le coût de ces aménagements dont la
mise en place serait impérative pour atténuer les effets négatifs de la
LGV sur la faune terrestre, il est évident que la réutilisation de la
voie ferrée existante sur son emprise actuelle serait à la fois la
solution la moins défavorable à la faune sauvage et de tous les points
de vue, la moins coûteuse.
De même qu’en terme de biens de
consommation, il faut apprendre à recycler nos déchets, en terme
d’infrastructures il est grand temps d’apprendre à réutiliser et à
adapter l’existant plutôt que de créer toujours du neuf « ailleurs »,
c'est-à-dire sur les derniers grands espaces qui nous restent et qui se
réduisent année après année comme peau de chagrin. Faire
systématiquement passer tous les nouveaux projets dans des zones
naturelles préservées est une faute.
Dernier impact environnemental à ne pas
négliger : en détournant à son profit des fonds publics qui auraient été
indispensables à l’achèvement de la LGV SEA ainsi qu’aux travaux
d’adaptations des anciennes voies au ferroutage, la LGV
Bordeaux-Toulouse aurait un effet négatif indirect très important qui
consiste à laisser se développer sans concurrence le transport routier
de marchandises sur l’axe Nord-Sud. Cet aspect des choses, déjà évoqué
dans le chapitre consacré aux priorités en matière de transports,
méritait d’être rappelé ici en raison de ses conséquences
environnementales.
Conclusions
1.
Contraire à l’intérêt
général, le projet de LGV en tracé neuf entre Bordeaux et Toulouse est
inopportun. Ce projet
enclave les régions traversées et porte atteinte à des espaces jusqu’ici
préservés. Il va occasionner de nombreuses nuisances sur le plan
environnemental et paysager, tout ceci dans le seul but de faire gagner
d’hypothétiques parts de marché à la SNCF et de procurer un gain de
temps à la minorité que constituent ses clients. Ceci ne relève pas de
l’intérêt général !
Au moment où la SNCF cherche à se
désengager de tout ce qui l’assimile encore à un service public
(transport de fret, lignes de train Corail), la création de cette LGV ne
saurait en aucun cas être considérée comme étant d’utilité publique.
2.
Si malgré tout le projet
de liaison à très grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse était
maintenu au détriment d’investissements plus utiles à la collectivité
(ferroutage) la seule solution technique acceptable serait d’utiliser
et d’améliorer l’état de la voie existante (suppression des passages
à niveau, adoucissement et inclinaison des courbes adaptée à une plus
grande vitesse, shunts si nécessaire). Dans l’intérêt des générations
futures, il nous faut désormais apprendre à réutiliser et à recycler nos
infrastructures comme nous commençons à le faire de nos déchets.
3.
Les enjeux et impacts
sur les territoires concernés sont tous négatifs et très importants,
notamment si le choix de la facilité qui consiste à traverser une partie
du massif forestier était retenu. Le cloisonnement induit serait très
néfaste sur le fonctionnement des territoires et les déplacements de la
faune.
Ce projet aurait un coût
environnemental et humain
insupportable qui fait revêtir à son abandon définitif un véritable
caractère d’utilité publique.
Philippe BARBEDIENNE août 2005
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