Vérités et contrevérités sur le projet ferroviaire Bordeaux - Espagne.

Beaucoup d’affirmations erronées ont été proférées dans le courant du débat. Il nous semble important de revenir dessus.

On nous a dit : "La LGV ne pouvait se concevoir qu’à l’est (scénario 3), parce qu'on ne sait pas élargir la tranchée qui passe par Talence et Pessac, en pleine zone urbaine."

C’est un sophisme, car la coexistence entre LGV et trains classiques ne pose des problème de sillons que là où les TGV roulent beaucoup plus vite que les autres trains, pas en ville ni à l’approche des gares. Même en prenant les hypothèses de trafic les plus fortes, il aurait suffi d’ajouter une seule voie supplémentaire, ce qui restait possible sans élargir la tranchée et éventrer la ville.
Qui plus est, cette troisième voie dans Pessac n’aurait été nécessaire qu’après 2020 - et à condition que la croissance du trafic se vérifie- puisque d’après l’expertise suisse, tout le trafic prévu jusqu’à cette échéance peut passer sans problème sur les deux voies actuelles.

On nous a dit : "Le passage par l’est préservera les habitants de Pessac et de la sortie ouest de l’agglomération."

Encore une contrevérité car d’après les prévisions figurant sur le dossier du maître d’ouvrage, le nombre de trains sur Pessac devrait passer de 170, aujourd’hui, à 345 en 2020. Même en admettant que le trafic national et international de voyageurs (30 trains/jour prévus en 2020) soit entièrement dévié vers une LGV sortant par Bègles et Villenave d'Ornon, il passerait encore 315 trains/jour en 2020 à Pessac, au lieu de 170 aujourd’hui...

Contrairement à ce qu’on a voulu leur faire croire, les habitants de Pessac ne seront pas sauvés par la sortie par l’est car non seulement le nombre de trains s'accroîtra considérablement jour et nuit, mais encore les investissements qui iront à la construction des voies nouvelles ne seront plus disponibles pour protéger efficacement les riverains. Dans leur intérêt, il aurait bien mieux valu couvrir la tranchée, comme cela se fait dans certaines villes à l’approche des gares.

On nous a dit : "La construction d’une LGV en site propre est indispensable pour permettre le report modal.

FAUX ! Le fret n’est ici qu’un alibi pour justifier la construction d’une LGV (sinon on ne projetterait pas en même temps des autoroutes destinées à être opérationnelles avant).

Non seulement le dossier de RFF indique clairement que les capacités fret des trois scénarios proposés sont strictement identiques, mais encore la contre-expertise indépendante réalisée en cours de débat, conclut que par un simple aménagement de l’existant, les voies actuelles pourraient supporter tout le trafic (uniquement ferroviaire, hélas) prévu jusqu’en 2020 au minimum.

On nous a dit : "Le projet ferroviaire est un remède efficace à la congestion des routes. Il permettra de réduire le mur de camions de la RN 10."

FAUX ! Un report de la route au rail est certes nécessaire mais n'est pas suffisant. Si une politique de réduction des flux routiers n’est pas mise en place, le train ne prendra qu’une part réduite de la croissance du trafic et le nombre de camions déjà insupportable continuera à croître...

Quant au "mur de camions" (belle image...), loin de le démolir, le projet n'en fissurera tout au plus que quelque briques, vite remplacées par celles de l'augmentation des échanges voulue par les adeptes de la croissance durable. Si en 2020, les prévisions catastrophiques de doublement de trafic se confirmaient, ce serait tout au plus l'équivalent de 2.000 camions/jour qui pourrait transiter par le train. Le trafic routier quant à lui passerait de 8.000 camions/jour à 14.000 camions/jour. 
Vous avez dit réduire le mur de camions ?

On nous a dit : "Au début du XX^ème siècle, il y avait beaucoup plus de voies ferrées qu’aujourd’hui dans les landes de Gascogne, la LGV du scénario 3 ne ferait donc que compenser un peu l’abandon des autres voies."

Ça n’a aucun rapport ! Comparer une LGV à une voie ferrée classique est aussi pertinent que comparer une autoroute à un chemin vicinal…!
D'abord, un chantier de LGV est un chantier dévastateur, sans commune mesure avec d'autres chantiers. Ensuite, avec ses clôtures continues, une LGV est une coupure forte dans les milieux traversés qu’elle contribue à fragmenter.
Une telle ligne constitue une barrière infranchissable pour la faune terrestre, ce qui n'est pas le cas d'une ligne classique.

On nous a dit : "Le scénario 1 posait plus de problèmes environnementaux compte tenu du grand nombre de riverains concernés."

Pour affirmer cela, le maître d’ouvrage fait volontairement la confusion entre les habitants des agglomérations (Bordeaux et sa banlieue, Bayonne, Anglet, Biarritz) et les habitants des zones rurales traversées. Il oublie qu'en dehors des villes, il y a très peu d'habitations le long des voies existantes et que par contre, sur le tracé des voies nouvelles l'espace est peuplé, habité depuis bien des siècles par des humains, qui ont, ou devraient avoir, leur mot à dire sur ce qui les affecte..
On remarquera aussi que la notion d'environnement naturel semble totalement étrangère aux porteurs de ce projet, apparemment plus préoccupés par le coût des mesures d'expropriation ou d'isolation phonique que par la protection de la nature.

On nous a dit : "Le TGV est le moyen de transport le plus économe en énergie, son développement est donc souhaitable."

Même si le train est préférable à d'autres moyens de transport, voilà le genre d’affirmation qui mériterait d’être sérieusement nuancée… D’abord s’il est exact qu’à vitesse égale, le TGV est moins gourmand en énergie que les trains conventionnels, il faut toutefois rappeler qu'à matériel équivalent, la vitesse accroît considérablement la consommation énergétique. Nous citerons pour appuyer cela, une phrase tirée d’un site Internet dédié au train : http://depris.cephes.free.fr/presscom/2004/001/index.html

« A titre indicatif, nous rappellerons qu’un train dont la masse est de 500 tonnes appellera une puissance électrique d’environ 2.800 kW lorsqu’il roule à 200 km/h. Pour le même train, la puissance appelée sera de 8.000 kW à 300 km/h et de 16.000 kW à 400 km/h. A 500 km/h, elle atteindra les 40.000 kW. De 200 à 500 km/h, la consommation électrique aura donc été multipliée par 14, 28 pour une même masse à déplacer. La grande vitesse, ça coûte cher, très cher ! »

A noter également que le développement du TGV est d'abord destiné à "accroître la mobilité" et que cet accroissement a pour conséquence une augmentation de la consommation énergétique.

Le développement du TGV implique un développement concomitant de la production d'électricité et des lignes haute tension. Il faut le rappeler !

On nous a dit : "Le TGV exige la construction d’une ligne nouvelle en site propre, car le scénario 1 ne pouvait accepter que 220 km/h."

D’abord, il faut souligner que 220 km/h rentre dans la catégorie grande vitesse du réseau transeuropéen de transport (cf. dossier du débat p 30). Le scénario 1 n'était pas un projet au rabais.
Ensuite s’il fallait vraiment gagner quelques minutes au prix d’une forte dépense énergétique, rien n’interdisait d’imaginer une ligne à très grande vitesse (300 km/h) passant le long du tracé existant entre Bordeaux et Dax. Cette option a été volontairement écartée afin que les scénarios ne soient pas vraiment comparables en terme de capacités. Comme les précédentes cette affirmation est donc fausse.

On nous a dit : "La LGV 3 fera gagner du temps par rapport au scénario 1."

Il faut relativiser. Par le scénario 3, malgré une vitesse plus élevée des rames, le gain de temps de parcours entre Bordeaux et Dax ne serait que de 5 à 7 minutes par rapport au scénario 1, en raison de la distance plus importante. De plus, ces quelques minutes gagnées au prix fort pour la nature seront très largement perdues ensuite dans le trajet gare nouvelle – centre de Dax.

On nous a dit : "La croissance de Mont de Marsan exige la création d’une LGV passant par l’est des Landes…."

Une LGV n’a jamais rien désenclavé, ni rien développé si ce n’est les grands pôles situés à ses extrémités. Il y a donc fort à parier qu'une telle ligne n'apportera pas grand-chose à la cité landaise.
Si le scénario 1 avait été retenu, il aurait suffi d’électrifier et moderniser la ligne Morcenx Mont de Marsan pour permettre aux TGV d’arriver au centre de Mont de Marsan et pour dynamiser par la même occasion le trafic TER entre cette ville et Bordeaux.

On nous a dit : "Le scénario 3 concerne un bassin de population plus important que les autres."

Les habitants de Dax, des communes littorales des Landes, et du pourtour du Bassin d'Arcachon, pourtant en pleine expansion et bien plus peuplées que l'est des Landes, apprécieront...

On nous a dit : "Le passage d'une LGV par Mont de Marsan offrira une meilleure desserte à tout l'intérieur des Landes et au Béarn.

Faux ! Une LGV se fait toujours au détriment des dessertes locales. Le TGV Est vient d'en donner la triste démonstration puisque certaines dessertes ont été abandonnées sitôt sa mise en service. Les usagers mal desservis se reportent alors sur l'automobile.
Mont-de-Marsan et Pau ne devraient pas faire exception et devraient voir paradoxalement le nombre de leurs dessertes ferroviaires se réduire au fur et à mesure que le nombre des TGV augmentera.
Grâce au "tout TGV" la route semble avoir encore de beaux jours devant elle pour les déplacements à courte et moyenne distance...

Vous avez dit "report modal" et réduction des émissions de gaz à effet de serre ?

On nous a dit : "Grâce à la LGV, Bordeaux sera enfin à 3h 30 de Madrid au lieu de 10h 30 (cf. dossier du débat p23, et p101)"

C'est l'argument massue asséné par les décideurs pour justifier leur engouement pour la LGV. La vérité est que l'essentiel du gain de temps sera dû à l'adaptation du réseau espagnol (voies mises à l'écartement européen). En France, le projet de LGV ne fera gagner que peu de temps par rapport à l'aménagement de l'existant. (dont 5 à 7 minutes entre Bordeaux et Dax)

On nous a dit : "Pour tout arranger, on va étudier un contournement ferroviaire accolé au contournement autoroutier de Bordeaux"

Voilà qui ressemble fort à du sirop destiné à faire avaler la pilule (amère) du contournement autoroutier de Bordeaux (que certains ne se résolvent toujours pas à abandonner).
Compte tenu du passage projeté à l'ouest le long du projet de CAB, un tel projet ferroviaire relève carrément du mythe ou du fantasme. Le coût des infrastructures de franchissement de la Gironde serait démesuré par rapport au service attendu et la résistance des populations, déjà traumatisées par le projet de contournement autoroutier, rendrait très incertaine la réalisation d'un tel chantier.
En l'état, cette annonce s'apparente donc surtout à un écran de fumée...

On nous a dit : "Le TGV, ça change la vie."

VRAI !  Surtout celle des nouveaux riverains (hommes ou animaux sauvages) qui n’en demandaient pas tant… et puis un peu aussi celle de ceux qui faute de transports collectifs de proximité sacrifiés sur l'autel des grands projets prestigieux, doivent recourir quotidiennement à l'automobile.

Fédération SEPANSO Aquitaine - juillet 2007

Philippe BARBEDIENNE